一个ETC还闲赚的不够啊~~~~

我能骂人吗？不能，那我没话说了~

是啊，尼马。。

武汉人的钱好赚些吧

应该把桥都炸了，建了也是白建，成了某党的敛财工具。

我觉得这样比较好。在偏远的轻轨站或者地铁站边上弄个停车场。乘坐轻轨免费停车。轻轨收班后半个小时没有开走的加收钱。！

免费停车？！！你也敢想啊！

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非要搞几多人到ZF大院门口堵门就好了。找中央记者来。！ 还让人生活吗？ 看看武汉的幸福指数。Z低。！！！

ETC这事都上过央视新闻，还不是不了了之，武汉ZF势力强大啊

不能骂人？我也有话说，ETC不就是拥堵费？

敢为人先 ，追求卓越！武汉口号，~~~~寓意深刻~~~~

中心城区收拥堵费 一环之内即将征收........内环车位的确值得购买

到2020年，武汉机动车不能超过230万辆

我市拟调控汽车增速治堵

香港：买车用车费用都很高

车位可高达200万元港币

广州：下决心建快速公交道，全市Z堵马路立刻变畅通

到2020年，武汉机动车不能超过230万辆

我市拟调控汽车增速治堵

本报讯（记者 王丹妮 戴红兵）昨日，由市ZF与中国城市规划学会城市交通规划学术委员会共同举办的“中国城市交通规划第25届年会”在汉召开。副市长孙亚在大会主题报告中透露，武汉将启动研究小汽车调控政策，努力将2020年的车辆发展规模，控制在230万辆以内，避免机动车超速发展给城市交通带来不可扭转的影响。

据记者了解，从2000年开始，武汉机动车拥有量开始快速增长：2002年突破50万辆，2006年突破70万辆，2010年突破100万辆。目前，我市机动车保有量已超过了110万辆。让交通拥堵成为了世界性难题，如何调控机动车，解决出行难，成为昨日与会专家们热议的问题。

上海：光修路解决不了拥堵，停车费Z贵一小时80元

“武汉和南京一样，仅靠修路来解决交通问题，几乎不可能。”南京市城市与交通规划设计研究院副主任杨涛说，现在大家都开始思考，采取一些必要的经济杠杆手段，来调控交通问题。据他介绍，经济杠杆的手段可以调节人们的出行方式，降低城市一些拥堵地区和拥堵地段的交通出行问题。新加坡，香港早就采取了非常严格的抑制手段。

“实际上，用经济杠杆的办法有很多，如提高停车收费标准来调节拥堵等。”据上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根介绍，在世界上很多国家，对于特定区域、特定道路、在特定的时间，特别是高峰时段私车进入都要付不菲的费用。

城市在管理时，提高停车收费，是非常有效的手段之一。

据薛美根介绍，在上海中心城区一个小时收费达10元到15元，Z贵的五星级酒店停车每小时80元钱，因为城市的道路资源是非常有限的。

据他介绍，上海在采取了差别化停车收费、拍卖车牌等经济手段后，再加上大力发展公共交通和鼓励步行或慢行交通后，小汽车出行率仅占居民日常出行的20%。

香港：买车用车费用都很高，车位可高达200万元港币

香港大学教授王缉宪现在香港居住。

他认为，香港不堵的很大原因，就是用车很贵，再加之公共交通发达，使得香港的小汽车保有量极低，只有70万辆。

据他介绍，在香港买车要交高额的首次购买税，以提高购买门槛。

其次是，油价里含有燃油税。现在香港每升汽油得14元，几乎是内地的一倍。再则，轮胎等与出行相关的易耗品，同样很贵。

Z后是严控停车位。香港很多居民区一晚的停车费高达100元港币，商业区就更贵了。一个车位可以高达200万元港币，若在路边乱停，抓住就重罚。

“香港的80后、90后根本就不想买车，因为香港除地铁外，还有公交、小巴等等，出行非常方便。”王缉宪说，香港可以说是以经济杠杆来治疗交通拥堵的典范。

广州：下决心建快速公交道，全市Z堵马路立刻变畅通

坐公交车去上班，因为交通堵塞迟到，是许多上班族经常遇到的烦心事。广州市建委副主任陆原发言时，用活生生的事例，阐述如何破解这个难题。陆原介绍，广州有2000万人口，虽说已拥有地铁和公交等公交网络，但中山大道沿线每天上下班时段都会被堵得死死的。2010年2月，广州建成BRT（又名中山大道快速公交）。就是在中山大道马路中间设立公交专用道，起止段为天河体育中心至黄埔区夏园，线路全长22.9公里，设站26对。

陆原说，经过一年多运营，广州中山大道快速公交车达到了预期效果，高峰期行驶速度达20公里/小时以上，平均运行速度约23公里/小时，比普通公交时速提高近一倍，乘客再也不为堵车而烦恼，至少节省20多分钟乘车时间，目前中山大道快速公交车成为不少市民出行的首选，平均每天乘客数多达96万人次。

2020年武汉机动车保有量红线：230万辆！

武汉将启动机动车调控政策

ETC将实施差异化收费 还将慎重研究在中心城区收拥堵费

记者胡继权 通讯员郑猛

昨从在汉举行的“中国城市交通规划2011年会”上获悉，武汉目前机动车保有量已达110万辆，还在以每年10万辆的速度增长。为此，我市将启动调控政策，2020年的车辆规模将控制在230万辆以内。与此同时，将在现有单一标准的ETC收费上，实施差别化收费政策。

长期以来，武汉机动车年增量稳定在5万辆以内，2008年底全市拥有小汽车总量为78万辆。然而自2009年以来，武汉市民出行的机动化进程开始大提速，以私人小汽车为主的机动车保有量以每年10多万辆的速度持续增加，目前总量已超过了110万辆，预计随着今年底众多重点交通工程的集中完工，出行环境改善，势必诱发新一轮购车热潮。

副市长孙亚在论坛致辞时介绍，为缓解中心城区交通拥堵，我市将加强经济杠杆的调控作用：加强停车的差别化收费；在现有单一标准过江通道ETC收费的基础上，实施差别化收费政策；利用ETC技术，积极慎重研究中心城区交通拥挤收费政策。

十二五期间，为实现城市发展与交通设施的同步，我市将坚持TOD模式（以公共交通为导向的开发模式），规划在主城与阳逻、盘龙、吴家山、常福、纸坊、豹澥等6个新城组群间构筑14条轨道交通、18条快速路。其中，新建新城轨道交通线路172公里，保证每个新城组群建成一条轨道交通线路，重点推进以轨道交通站点为核心的重点功能区和成片邻近区开发，文教、卫生、商业等公共配套设施同时布局，避免“新城变睡城”。

到2020年，武汉将实现主城轨道交通站点500米范围内，人口、岗位的覆盖率达到50%，轨道出行占公交的比例超过40%，公交、的士等常规公交站点500米面积覆盖率超过90%。

交通拥堵已成为国内各大城市、甚至是中等城市的普遍问题，武汉人口已近千万，又有山水分隔的独特城市格局，拥堵问题尤难解决。在昨天的论坛上，各路专家各抒己见，为缓解这一热点问题出谋划策。

去过香港的人都知道，当地人口密集，却很少堵车。原来，香港总人口710万，私车仅50万辆，人均拥有量比武汉还低。香港大学教授王缉宪介绍，在香港初次买车要缴纳35%~100%的高额税费，含燃油税的汽油每升约人民币14元，他住的小区停车费每月3000元，商业区更高，违停处罚非常重，市区停车位价格可以高达200万港币一个，目的就是不让私人小轿车进城，“汽车成了奢侈品，买车的人自然就少了，再加上发达的公共交通，80、90后的年轻人根本都没有想买车的概念，绝大多数人都坐公共交通出行”。

武汉市副市长孙亚表示，武汉将启动对小汽车的调控政策，目的就是为避免机动化的超速发展给城市交通带来的不可扭转的影响，同时也为轨道交通建设和优化交通出行结构赢得三到五年的战略缓冲期。

事实上，各地都已在谋划对中心城区车辆征收各种类型的拥堵费。南京城市与交通规划院有限公司董事长杨涛表示，南京与武汉一样是有大江阻隔的城市，市中心开发强度也很大，虽然过江交通压力没有武汉大、建桥速度没有武汉快，但也在研究施行ETC收费方案，“虽然还停留在基础性工作上，还未推开，但开征是迟早的事情”。

上海城市综合交通研究所所长薛美根介绍，上海1994年就开始推行小轿车牌照拍卖制，近年又大幅提高了城区停车费，10~15元/小时是常见的，Z高可达到80元/小时，就是要降低市民对拥堵地区的交通需求。

武汉哪里Z堵？很多人都会提到常青路、竹叶山、壕沟、白沙洲大道等城郊连通道，“郊区低价房+小轿车”的生活方式已成为导致武汉出城路口拥堵的主要原因之一。对此，南京城市与交通规划院有限公司董事长杨涛认为，对于武汉这样的千万级人口城市来说，无论投入多大财力、物力，道路基础设施的建设速度是没法跟上交通需求的增长的，所以武汉三镇的内部城市功能布局必须要平衡，减少跨区、跨江的购物、休闲需求。

城区高房价导致的居住人群的“挤出效应”，使得大运力的公交系统成为必需品。薛美根认为，早上回城上班、晚上离城睡觉必然造成大量交通拥挤，Z好是将就业岗位集中在新城区，再配以统一的公共交通设施，就可不依赖小轿车出行。

城市边缘保障房居民的出行问题也受到关注。南京城市与交通规划院有限公司助理工程师黄娟介绍，旧城改造，房价高涨等多种因素导致城市中低收入阶层不得不向城市外围迁移，远离就业中心和交通中心，如南京的经适房居民每天的出行频数是2.08次，因出行距离长，出行依靠机动车而不是步行或骑自行车的比例高达86%，而主城居民只有59%；如果换成骑自行车，平均的出行时间达42.9分钟，而主城是23.2分钟，这个群体出行的高峰比主城提前半个小时左右，早晚的出行需求极大，所以在边缘区要比城区更大的提高公交水平，重点保障该部分客流的低价优质服务。

广州市建委副主任陆原建议，武汉与广州同样都是山水阻隔的城市特点，从广州BRT（快速公交系统）首条线路运行来看，日均运力可达78万人次，但造价只有地铁的1/10，武汉也可以探索这类投资少、见效快的大运力公交，作为轨道交通和常规交通之外的新选择。

让武汉市民弃轿车坐公交，前提是公交的舒适性、便利性和安全性要比私车有竞争力。在如何推进公交优先战略上，专家们也发表了各自看法。深圳交通规划设计中心林群主任认为，公交优先并不仅仅是公交车优先，经常看到的大量乘客在马路上聚集，就说明公交候车空间没有预留好。清华大学文国玮教授也认为，大型公交枢纽的换乘必须是一体化的，如高铁与长途客运、地铁、公交站等，如果乘客换乘要走600米以上、还要雨淋日晒的，绝对会大大降低公交系统对人们的吸引力。

在北京，为实现公交优先，ZF花了大力气，如坐地铁全程只有2元，效果如何？北京交通发展研究中心原主任全永燊认为，北京的公交客运量逐年上升，但上升的9.9个百分点，是用自行车、步行所分担比例下降换来的，小汽车的百分点下降微乎其微，这并不是公交优先所应达到的Z优目的。他认为，乘公交者有一半时间都花在往来车站或等车的时间上，所以不仅仅要提高公交车辆自身的运营速度，如BRT、公交专用道等，还要尽量减少乘车人到达车站的距离，增加路网密集度和场站用地，增强公交车的可达性，“否则公交车跑再快也快不过小汽车，还是没有吸引力”。

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