~~~~~~~~~~~~~~轿车车皮越厚越安全？!......

本帖Z后由 王双双 于 2012-4-30 14:22 编辑

车皮厚度，硬度都无关驾乘安全 ...

汽车的“车壳”由里外两部分构成，里面是金属焊接成形的框架，用高强度的钢条钢件制造，俗称“车架”；贴在这个框架外层的覆盖件，以低强度的金属薄片制作，俗称“车皮”或“蒙皮”。其中，车架是承受车体的重量和外力，并在撞击时承担主要保护功能的部件；车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡雨，它不承受汽车使用中的主要外力，承受的外力只有空气的阻力和压力，以及行车中一些异物（比如树枝，砂土）的擦挂。

中国人把金属蒙皮称为“钢板”，这个称谓容易让人产生误解，以为它应该具备像装甲一样的保护性。其实这层蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，称为“铁皮”比较恰当。实际上德系厂商和日系厂商对车身覆盖件的厚薄指标相差不大，“德国车钢板厚，日本车钢板薄”的判断基本上不成立。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，其实按得动、能感觉钢板弹性的车皮在日本车和德国车上都有出现，这取决于车身钢板的固定点数量和部位，只要在钢板和车身骨架之间多加几个固定螺钉，“车皮”就没那么容易被按动了，不过这样做对安全性一点意义都没有。有人坚持德系车的车皮比日系车厚，认为这是厂家“厚道”的表现，其实现在一些德国产的高档车已经开始尝试用复合塑料去做车身覆盖件。当然车皮“硬”不是一点好处没有，比如低速（10km/h以下）擦碰时受损幅度可能小一些，维修花费也可能少一点。但这也可以用新材料实现，例如会自动恢复原来形状的树脂材料。

另外需要指出的是，除了韩系车的钢板使用浦项制铁的板材之外。其他几乎所有国产日系与欧美系的车用钢板都来自宝钢新日铁汽车板有限公司，该单位的汽车钢板生产设备几乎全部来自三菱重工，日立和新日铁等日本厂家，说德国车的轧钢技术比日本车先进所以车皮更硬，也是毫无道理的。

就在几年前，很多人还在笑话日本丰田车的塑料保险杠，但现在这个笑话没人讲了，因为如今大多数新车的保险杠和翼子板都是塑料的，这是汽车工业的大趋势。大众捷达的铁皮翼子板让很多人津津乐道，但大众旗下的CC、途锐、辉腾等中高档车型的翼子板都是塑料的。

日本车“吸能”，德国车不“吸能”？

驾驶舱的刚性才是汽车必须保证的

人坐在车里，车将人包裹起来，大家自然会觉得，汽车越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。

于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，Z初研发吸能技术的不是日本的汽车厂，而是德国奔驰。造车厂终于意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。因此，车壳不是越坚硬越好，它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（Z好是全部）撞击能量。

汽车上真正坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在剧烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数轿车来说都是服从吸能功能的溃缩区。但日本车却因为“吸能”备受诟病，很多人觉得，这只是日本车对自己“不皮实”的狡辩，因此又产生出“日本车利用吸能在碰撞测试拿高分，但是害怕二次碰撞”等说法。实际上吸能是现在全世界车企都采用的技术，德国车也不会为了保护“二次碰撞”而牺牲车身的吸能设计，让乘客去更多的承受第一次撞击的伤害。

在网上可以看见很多标榜某辆汽车结实的照片，比如把一堵墙撞垮了，车子却外观损伤不大等等。归根结底，这种思维就是觉得人在车里撞得头破血流没关系，只要车子不大修就行——幸好日本和德国的汽车工程师都不这么想。

没有“防撞梁”的车不能买？

防撞梁并非汽车标配

汽车防撞梁在中国是另一个被神化的概念，人们经常说“日本车没有防撞梁”，尤其是没有侧面防撞梁，对侧撞的承受力远低于德系车，这个说法也非常不靠谱。

被称为防撞梁的是前后保险杠下面的一根钢梁，专业名词叫保险杠加强筋。不能说加强筋一定非有不可，正如车体内没有哪个结构件是一定必须的，装不装防撞梁，具体还是看车体构造的设计思路。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，也可以起到同样的作用。几年前，杭州某报拆开了普桑、福克斯、捷达、锐志、POLO、思域等10辆轿车的后保险杠，发现其中只有普桑、捷达、POLO 、速腾4款车尾部安装了防撞钢梁。其实，如今大众旗下的新POLO和晶锐也都取消了后防撞梁。而装不装后防撞梁也并非日本车和欧洲车的分野，奇瑞风云、雪铁龙C2、标志206、标志207、新嘉年华等国产和欧系车就没有后防撞梁，而雅力士、雨燕、 威驰、卡罗拉、天语等日本车都有后防撞梁。

而车门防撞梁则是汽车的基本配置，中国人发明了“关门听声音”等探测方式，发现日本车关门的声音很“脆”，车门很“飘”，认为日本车不装车门防撞梁。其实这是因为车门防撞梁一般分为管状和帽形两种，日韩车常用管状车门防撞梁（一般情况下两端有支架，用于连接固定防撞梁与车门），而欧美车常用门帽形防撞梁（一般是直接焊接在车门上），只是由于安装结构的不同，造成了日系车和德系车关门声音和手感的区别。其实车门防撞梁的普及程度比驾驶座安全气囊还要高，日系轿车里面没有不装车门防撞梁的，否则根本无法应付侧面碰撞测试。

车越重越安全？

FI赛车车重极轻，却非常稳定

两车对撞当中，如果一辆车在撞击之后继续向前行驶，另一辆车被撞击停下甚至被弹后退，那么继续向前行驶的车辆能获得一定缓冲，车辆里面的乘客受到的伤害会较轻一些，而越重的车惯性越大，越不容易被撞得“弹开”，这是认为“车重才安全”的一个理由。

但问题是同级别的汽车之间，并没有这么大的重量差别，一般重量差别都只有几十公斤，对于两个1吨多重高速相撞的物体来说，这几十公斤不会对双方造成多大区别。

而且，和国人追求重量和惯性“不吃亏”的心理相反，各大厂商一直在通过开发铝合金发动机，使用新型材料等技术把车造得更轻。更轻的车可以提高车辆的加速性能，减小刹车惯性，从而缩短制动距离，确保车辆安全。以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度，甚至通过降低玻璃的厚度来减轻重量。

有人会说车越重，在高速路上越稳，其实这是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准。高速稳定性主要指汽车底盘“粘合”于路面的能力，这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及对空气压力的运用。F1赛车只有500多公斤重却能做到高速超稳，它上面的很多理念就被用于民用车。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常落后的想法。

日本车只是“应试高手”？

日本车的碰撞测试成绩很好 (有相关数据表格,这传不上)

如果要通过专业的汽车测试结果来比较安全性，“日本车不安全”的结论更是无法成立。

在欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS等全球标准Z高的三大测试中，日本车的成绩都名列前茅。以2009年美国高速公路安全保险协会（IIHS）的测试来看，在所有11个车型种类中，本田囊括6项第一，是当之无愧的“安全之王”。在Z主流的小型轿车组，也就是消费者购买Z多的轿车组，日本车囊括了前5名，分别是本田思域、三菱蓝瑟、丰田萨恩、斯巴鲁翼豹、丰田花冠。

因此有人认为，是日系厂商工程师特别擅于“钻研”这些测试的规则，才使日本车取得了好成绩——事实是，三大测试作为世界各国ZF、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去提升测试的成绩。任何车系的汽车工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标。实际上，也正是这种“钻研”全面提高了汽车的安全性，欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（中国人津津乐道的“结实”车桑塔纳和捷达，都是很难在NCAP当中拿到合格分数的）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是NCAP对汽车安全的促进意义。

当然，仍然有人认为，这些测试都是在实验室里进行的，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好——但我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面，而一旦深究这些观点的依据，则又会回到“德国车钢板厚”，“日本车没有防撞梁”等理由上。

安全验证 车祸后到底是车要紧还是命要紧

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..网络上有一个叫“车祸网”的网站，结合大量的图片给人以不小的视觉冲击，听说只要看过这个网站的人通常开车都会倍加小心，其图片反应的车祸状况之惨烈真可谓是不堪入目。目前看来，越来越多人开始关注起车的安全来。很多人觉得德国车安全，因为车撞完了之后依旧"安然无恙"，所以有了“德国车钢板厚，安全性高”一说。但出了车祸后究竟是车要紧还是人要紧呢？我们来一探究竟。

通过两大权威机构寻求安全证实

机构一：Euro-NCAP

在目前世界上在相关种种碰撞测试法规中，人们公认Z为严格的，是欧盟实施的Euro-NCAP(New Car Assessment Program)测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，测试的成绩通过五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

虽然Euro-NCAP的结果是世界上Z具代表性的安全性参考标准之一，但当车在进入中国后，多多少少会发生变化，所以这个欧洲测试的结果只能作为合资车原形车的一个参考标准。在Z近的Euro-NCAP测试中，还加入了主动安全装置，包括ESP电子稳定控制系统、安全带提醒装置及车速限制装置等项目的测试评估。以往并没有强制要求车辆具备主动安全装置，但对配装各种主动安全装置的车型给予加分鼓励。欧洲新车安全评鉴协会此前曾向消费者推荐购买配装ESP电子稳定控制系统的车型，但并没有把此项内容列入强制评估范围。

其实在国内也有C-NCAP，同样是测试新车的安全性能，我想大家对这个名字应该不会陌生，只是在近期有关这个机构的负面消息太多，所以之前很多获得C-NCAP五星安全认证的车都得到大家的怀疑，对于这个机构所提供的评测结果，还是持保留态度的。

机构二：NHTSA

除了上面说的Euro-NCAP，还有一家美国机构的数据也值得大家参考——NHTSA。这家机构主要是通过测定模拟人所承受的全面双向(正面和侧面)撞击，进行车辆安全性五颗星级的评定。由于其权威性和公正性，每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，在全球范围内的消费者，也以此项评测结果作为汽车购买的权威标准。

现在也有很多汽车厂商同时接受这两家权威机构的安全性测试，所以如果同时能够达到不错的成绩的话，说明这款车的安全性还是相当有保障的。

解读日系车的安全

在中国，购车者对于钢板厚度始终有一种依赖，因为人们希望发生事故时可以将车内人的危险降到Z低，所以对于钢板薄的日系车很多人不感冒。那么我们来看一组Euro-NCAP的测试结果：

测试结果 Dodge Caliber（2007）

道奇酷搏 Nissan Qashqai（2007）

日产逍客 VW Tiguan（2007）

大众途欢

驾驶员保护 ★★★★（29） ★★★★★（37） ★★★★★（34）

儿童保护 ★★★★（38） ★★★★（40） ★★★★（39）

行人保护 ★（5） ★★（18） ★★（17）