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武汉ETC之五宗罪之：
ETC的上马看似可以减轻城市拥堵，增加路桥收入，但是如上所述，实际上费用将转嫁到一小部分必须过收费桥隧的车辆上，而必须过收费桥隧的车辆，除了可接受费用的私车外，物流车辆将不可避免的收到Z大的影响，而年票货车的费用增加比例远大于私车，而成本的增加必将转嫁到市民身上，整个物价的影响将是必然；其次武汉市由于这几年城市道路建设处于高峰期，城市里的堵点除了集中在过江通道外，武汉三镇都有较多的堵点，而无须过江的市民购车的意愿将被放大，而这一部分车辆的增长完全对路桥费的收取没有意义，只会让三镇本身的交通更加拥堵；再其次，配合ETC的上马，武汉公交提出了三年规划，其目的是减少过江公交数量，缓解拥堵，而ETC的上马导致部分有车族，放弃开私车过江，从而增加了过江公交的压力，Z终的结果将是市民怨声载道，幸福感下降。
ETC的上马，改变了原有的收费格局，增加了新的利益集团，而从相关人的网上言论可以看到，将武汉三镇隔离开，在某些人的眼里是一件利市利民的大好事，而交通的发展是一个城市发展的重要标志，正是由于这几年年票制度，引发了三镇房地产、商业、餐饮、物流等的相互渗透，充分促进了三镇的共同发展，而ETC的实行，不但将使三镇的联系变得疏远，影响面将涉及房地产、商业、餐饮、物流多个方面，影响到众多公司的发展，以及投资人的利益和他们所代表的投资人对武汉投资大环境的看法，同时也将影响到武汉城市圈的格局。
三、 急功近利，技术风险难以避免，异常拥堵将成常态
本人不想猜想是什么促使ETC的上马，但是在市内交通上ETC武汉敢为全国先，我相信在全国已经上马的高速公路、桥梁ETC项目中，所面对交通通过量如武汉如此之大的恐怕不多，而且高峰期持续时间长的也不会比武汉多，而且，武汉ETC的上马将是在没有很好的缓冲下（车辆通行量由小逐渐增大）实施，设备问题、驾车人的使用问题等都将导致车速的降低，导致六桥一隧的通行量降低，而且希望此系统确实能够保证100公里时速下能够正常工作，如果要求车速降低至40公里以下，将导致六桥一隧的通行能力下降30%。（按本人理解，市内交通和高速、非市内交通主桥梁的Z大差异在于，一个车流高峰峰值突出且峰值高，而非市内交通的车流曲线相对平缓且峰值低），如上所述，在其他措施没有相应预案的情况下，至少在ETC实施初期将出现异常拥堵成为常态的现象（而后期是否能够对武汉交通形成良性促进，完全看实施单位的技术实力和全局统筹能力）。而武汉作为全国首例，全国很多城市都会关注此项目的成败，毕竟这是未来有可能成为地方财政收入的重要来源（此目的的科学性也值得商榷），可是此项目在武汉成功的概率有多大呢？如果失败，武汉作为在全国省会城市中发展并不靠前的地位会做何变化？？
四、 因噎废食，破环武汉长期发展规划
随着高铁以及全国铁路、水利建设的高峰期的到来，武汉、湖北迎来了一个不可多得的发展契机，作为ZF职能部门，每个部门都应围绕大武汉、打湖北一盘棋做规划，并不是每个部分都必须赚钱，从全局看，有的部分亏钱，整个大局才能赚钱，而一部门赚钱，导致其他部门发展受阻的事情是全局建设中的大忌。暂时的缺钱（？？是否真的缺钱，还是由于漏洞太多、欲壑难平？？）不能靠杀鸡取卵来填补，无论是要筑巢引凤，还是要放水养鱼，一个完整的三镇是武汉发展的基础，武汉三站具有非常大的互补性，而三镇资源的统一调度，乃至武汉城市圈的统一调度是大武汉发展的基础，ZF应该更多做的搭台，而不是人为将三镇隔离，那是拆台！汉口的商业、武昌的人文、汉阳的休闲可以和谐发展，莲藕节（全藕宴），渡江节（全鱼宴），土菜节（鄂西南的土菜特色，民族风情），赛马节（博采，休闲），温泉节等等，集全省的特色资源（洪湖莲藕、人文，东湖的传奇、伟人的足迹，三峡的风光、人类的力量，各地的土菜，温泉疗养等等）配合铁路、水运的契机，武汉必将在几年内迎来一个发展的高峰，将文化传播业向汉阳迁移，依靠琴台大剧院、国际会展中心，大力发展文化传播业，“唯楚有才”打造武汉特色文化节目等等，而这未来的一切都会因为ETC受到影响。
五、 树大招风，隐患重重
此项目敢为全国先，而此项目牵扯利益之大，影响面之广是武汉市近几年来少见的，这样的项目要想干干净净，实在有些勉为其难，不干净只要不引人注目也还好，可这个项目又影响面太大，要从策略上讲，先定个低价把系统上上去，运行一年半载，再找个理由往上升，或者先设定一个联动机制之类的，埋下涨价伏笔才是上策，可是现在直接定个高位，闹得民愤难平，而且操作流程上，先霸王硬上弓，生米做成熟饭，ETC已经势在必行，只剩下收费问题需要讨论（推手的动力是相当的足啊），如果Z终落下什么把柄，或者说辞，武汉ZF颜面何在啊。
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