结束在成都的比赛，马不停蹄赶飞阿布扎比，再从阿布扎比坐着787-9飞到了杜塞尔多夫，不过这并不是此行的终点，在机场取到车一路去往比利时，此时我身下开着的，是我心心念念的日产GT-R。
Z近时间不够用，本来推掉了绝大多数试车活动，但对GT-R发出的邀请，我还是毫不犹豫就答应下来了，要知道这台车在我心里的地位，太重了！
不光是我，我想我们这一代人对这台车都是有奇特的情感的，十多年前GT-R35刚刚还是概念车的时候，你就听说了GT-R的故事：不论是当年GT-R32鏖战JTC将一众欧洲名驹打到颜面尽失，还是GT-R35在纽博格林三番五次刷新成绩，让保时捷和法拉利一脸尴尬，这台车的脸上写着大大的“不服”二字。
藐视一切权威，并且战胜它，这大概是你我年轻的梦想，GT-R和我们胸腔里的雄心壮志正好就发生共振了。记得2008年铃木利男在纽博格林把GT-R刷出7分29秒03的圈速，欧洲人一片哗然，这个圈速赢掉了法拉利458、兰博基尼Gallardo、保时捷911Turbo等一票劲旅，要命的是GT-R便宜得不像是一台Supercar，但是就如一把利刃直接插进了欧洲人的胸膛。一时间各种传闻漫布，有人说GT-R用了半热熔轮胎，有人说911Turbo蓄了力气，但GT-R几乎是每隔一年又要刷出一个更快圈速，到Z近GT-R Nismo已经将圈速刷到了7分08秒679，想一想，这是要追上千万超跑保时捷918 Spyder的速度啊，就凭这个，也值得我们兴奋到射。
哦，对了，别老说欧洲人瞧不上GT-R，GT-R在纽博格林的圈速清单里，有一个是由劳尔老爷子做出来的，而他是保时捷御用的纽博格林刷圈王，是的，他亲自要试GT-R……
熟悉的GT-R35并没有多大的变化，上一次在赛道开R35是4年前的事情了，再往前则是开过刚刚出来那会儿大贸进口的那批车，如今2017款GT-R的马力已经做到了570匹/637Nm，VR38DETT发动机一直在做调整，此次用Nismo版本的技术，对每个气缸进行了单独的点火控制，此外涂层取代了缸套，老规矩是Takumi匠人才有资格组装这台发动机，据说2017款的动力改进都在高速响应方面。
所幸的是，GT-R的造型并没有太大变化，我是很喜欢这一版造型的，日产的设计老大中村史郎先生亲口跟我说，GT-R长成现在这个模样，是看漫画的一批日本娃娃接管了设计工作，因此这台车里看出了日本的武士元素，又有夸张的漫画色彩，2017款的改动寥寥数笔：
一是前脸加上了V-Motion的设计，这和丑八怪蓝鸟是一个设计思路的，GT-R之父田村先生告诉我为了让VR38发动机更好散热（你懂的），他们没办法加大前面罩，所以V-Motion其实是改善了空气动力学，更高多空气可以抽进水箱进行冷却，此外还捡回了一点下压力；
二是尾巴的造型则是借鉴了GT-R Nismo，排气管略有不同，但标志性的四个大灯依然性感；
Z让我觉得GT-R有诚意的地方是，C柱上的一根小小线条被移除了，因为田村发现这里有一丢丢紊流的存在。目测这一整块模具是重新开发了。GT-R厉害之处在于，这台车完全不遵循产品代系法则，而是跟一个手工匠人一样，发现问题就改，而没有等到Facelift来改——事实上GT-R没什么Facelift之说，每个年款都是Facelift……
别急，再让我纸上谈兵多说说GT-R。
什么是GT-R？田村先生作为GT-R35理念的制定者，作为全球Z著名的GT-R收藏家，他告诉我“GT With R”就是GT-R的精髓所在了。对于这个R，前几年水野和敏跟我说的是“R for Racing”，把一台Gran Trismo加上高性能，这就是GT-R当年的设计准则。
GT-R其实也是有细分的，按照以前32、33、34的老规矩，Z战斗格的是V-Spec，这就好像是911里的GT3，放弃舒适性，直逼高性能，官方的说法是“极致的速度，和压倒性的绝对优势。”，V-Spec在美国推出后，这一代GT-R在日内瓦车展发布了Nismo版本，代表着更激烈的驾驶乐趣。但这并不是GT-R的全部，在GT-R的族谱里，有一个国人并不太知道的M-Spec。
更好的真皮，更舒适的悬挂，更上乘的质感等等，用田村的话来说，这是留给人生美好时光的一台GT-R，而2017款的GT-R正是接过了M-Spec的精髓。
所以，我们在车里看到了真皮包裹的方向盘，一整块Nappa皮包裹的仪表台、Bose ANC主动抗噪音响系统和凯迪拉克是一个玩法——反向输出声波抵消发动机的噪音，还有Recaro座椅等等。老款GT-R的信息系统是由GT游戏之父三内一典率队打造的，在新的系统上27个按钮优化成11个按钮，并加上了8寸触摸屏，而这套游戏机风格的系统也被简化了，有点惋惜。
所以，我能明显感觉到质感提升了，日产把悬挂交给了欧洲名厂Bilstein而没有交给生硬的日本品牌诸如tein之类的，DampTronic悬挂有三段可调，我的感觉是它的管理域更宽了，让舒适的更舒适，让运动的更运动。
而以前那颗玻璃心的变速箱也让人感觉好了很多，对于双离合器变速箱来说，低挡位下的换挡冲击是检验变速箱水准的关键，这一次GT-R让人放心了许多，别问我它和PDK谁好谁坏，实事求是地说，它已经快追上PDK了。工程师当天跟我说，他们仔细打磨了软件，让双离合器变速箱更稳定运作。
方向盘的设定一如五六年前的风格——沉，尤其是在挪车的时候，简直就像是E46的老宝马。但开起来以后准度上乘，稳定性也非常优秀，我没见过几个这么好的方向机，我们一百六七过弯的时候，嘴里还在聊着吃饭问题，全然没有紧张感。
用更少的方向修正来保持车辆的稳定，这是工程师跟我说的。不过他加了一句话来约束：“尤其是超高速下。”我问他，多少速度算是超高速，他说：“250Km/h以上……”
这简直就是不好好聊天的典范，GT-R给人的战斗格也不言而喻，这帮工程师都是些疯子嘛！
顺便插一句，我理解的优秀方向设定需要满足三个指标：轻、准和稳。保时捷是唯一一个做到了三者兼备的，奔驰漏了“准”，奥迪很“轻”很“准”，而宝马大概做到了两个半，此次GT-R的设定显然是放弃了“轻”——当然了，开起来以后也不是特别沉，而是又分量的那种感觉，男人会喜欢的。
还是那个段子，相爱想杀的911Turbo和GT-R谁比谁牛逼？记得我在葡萄牙Estroil赛道测试997.2 Turbo的时候，有个不会聊天的媒体直接问保时捷：“你们比GT-R快吗？”
这个问题蛮尴尬的，而田村对911Turbo也有赞誉之词，在聊天里他表达的意思是，911Turbo是一台直路上的快车，但弯道能力他喜欢GT-R。
按照说法，这一代2017款车提升了4%的弯道性能，追问之下得知，是Slaoom绕桩的速度高了4%，这大概并不能说明什么，而当天Spa赛道漂泊大雨，这是四驱系统发力的时候了。
四驱曾经是我不太喜欢的设计，尽管Attesa ETS四驱有着非常高的名望，但这个雨天我改观了不少。
今天我们都把高速四驱的功劳归结于保时捷959或者是奥迪quattro，但别忘了在20多年前的日本，一套名为Attesa ETS的四驱系统已经研发出来了（多说一句，1990年代的日本人玩了很多厉害东西，比如三菱的缸内直喷、三菱斯巴鲁和日产的四驱、斯巴鲁的双涡管涡轮、IHI和三菱家的涡轮、日产的主动后桥转向、日产的GPS、丰田的液晶仪表台等等，还有Z本田Z神奇的Prelude矢量分配系统和后轮转向系统，统统比欧洲人早了十年）。
Attesa ETS在32身上就有搭载，其做法如出一辙：一台电脑计算车子的横向G值、车速、转向角、轮胎侧滑、路面、偏航等各个参数，对前后轮进行扭矩分配。这套系统的变态点在于，发动机在前，变速箱在后，动力从前向后传递一道以后再由一根传动轴往前输送，复杂到需要6根传动轴才能摆平扭矩分配。相比于奥迪R8、兰博基尼Huracan这些家伙，GT-R的四驱系统显得非常复杂，复杂得比德国人还复杂……
多数时候，他的动力都是0：100切换给后轮的，而Z大的可调程度会做到50：50。日本人的试驾会严格把控，因此我偷偷找了个空地试了试漂移，事实上它并没让我飘起来，只要有点夸张动作，四驱就介入了。这种动作在赛道上体现得淋漓尽致。
首先GT-R真的不是一台轻车，这也不是GT-R的研发理念，一吨七的重量是个大块头，工程师们更愿意在盘脚功夫上做文章，降低车重是对的，但是不能按照意大利人的跑车模式一味降低车重（水野和敏曾经告诉我，GT-R发生的重大事故里没有出现过人员伤亡），相比之下他们更愿意去做四轮的平衡优化。
因此在积水弯道出弯的时候，车身强大的拖拽感很强（大块头车都这样），随即电子系统和四驱开始介入，一把拉回来的动作有点粗暴，但紧随其后的就是大胆的开油动作了，甭管地面多么湿滑，四驱系统都敢让人给暴力油门，如果这是一台后驱车，我想我的开油点恐怕会晚5米！
另一个让我依然喜欢的地方就是，有马力真好，基本上下山弯4挡就够了，手肘弯也大可用3挡切走，马力、马力以及马力。
Z后我问了一个问题：这是不是绝版R35？
还没来得及拥有他，R35就要走了，而紧接而来的恐怕就是一个更“高科技”的GT-R了，我欣然接受一个越来越高科技的法拉利或者保时捷，但对GT-R我却固执地认为，他已经完美到不要变化了，就这样，替我保留一个心底Z美的姿态，可好？
田村说，他从来没说过GT-R 2017款是绝唱，我想他可能也只是说说而已，一定有更多的新车会出现。
